صنعت خودروی ایران برای فرار از بحران پلتفرم‌های منسوخ و پاسخگویی به الزامات جدید ایمنی و محیط زیست (مانند استانداردهای ۱۲۲ گانه)، طی سال‌های اخیر بر توسعه نسل جدیدی از پلتفرم‌های به اصطلاح "ملی" یا "بومی" متمرکز شده است. دو نمونه بارز این تلاش‌ها، مگاپلتفرم SP سایپا (که شاهین و آریا بر پایه آن تولید می‌شوند) و پلتفرم‌های مشتق شده ایران خودرو (K125 یا ری‌را و TF21) هستند.
این مقاله به بررسی میزان انطباق این پلتفرم‌ها با فناوری‌های روز جهان و توانایی واقعی آنها در پذیرش قوای محرکه هیبریدی و برقی می‌پردازد.
۱. پلتفرم‌های جدید داخلی: معرفی و منشأ
خودروساز | پلتفرم اصلی | محصولات شاخص | منشأ پلتفرم |
سایپا | مگاپلتفرم SP (SP1 و SP0) | شاهین، آریا، اطلس | داخلی‌سازی و مهندسی معکوس (بیشتر گمانه‌زنی‌ها به تویوتا یا برلیانس اشاره دارد). |
ایران خودرو | پلتفرم توسعه‌یافته PF1 یا I-KP1 | تارا، ری‌را (K125)، TF21 | توسعه بر پایه پلتفرم PF1 گروه پژو (مورد استفاده در پژو ۲۰۰۸، ۳۰۱ و ۲۰۸). |
۱.۱. انطباق با فناوری روز جهان
اگرچه خودروسازان داخلی پلتفرم‌های جدید را بر اساس استانداردها و با هدف صادرات معرفی می‌کنند، اما از لحاظ فنی و تکنولوژیکی، این پلتفرم‌ها فاصله قابل توجهی با آخرین نسل پلتفرم‌های جهانی دارند:
- نسل جهانی: خودروسازان بین‌المللی عمدتاً به سمت پلتفرم‌های مدولار با معماری الکتریکی کامل (مانند MEB فولکس‌واگن یا E-GMP هیوندای-کیا) حرکت کرده‌اند که از ابتدا برای قوای محرکه تمام‌برقی یا هیبریدی طراحی شده‌اند.
- پلتفرم‌های داخلی:
- SP سایپا: بر اساس گزارش‌های فنی، این پلتفرم در بهترین حالت یک پلتفرم نسل دوم یا سوم جهانی محسوب می‌شود. طراحی آن به گونه‌ای است که توانسته است الزامات ایمنی پایه (مانند استانداردهای ۸۵ گانه) را نسبت به پلتفرم‌های قدیمی‌تر (مانند X100) بهبود دهد، اما فاقد معماری پیشرفته برای سیستم‌های کمک‌راننده (ADAS) پیچیده و اتصال‌پذیری هوشمند است.
- پلتفرم ایران خودرو: پلتفرم تارا یا I-KP1 که بر پایه PF1 پژو توسعه یافته، متعلق به نسل قبل‌تر پلتفرم‌های جهانی است. این پلتفرم از پتانسیل بهتری نسبت به SP برخوردار است اما همچنان برای پذیرش فناوری‌های کاملاً مدرن به بازنگری‌های گسترده نیاز دارد.
۲. توانایی پذیرش قوای محرکه هیبریدی و برقی (EV Ready)
انتقال به خودروهای هیبریدی و برقی نیازمند معماری‌ای است که بتواند با چالش‌های اصلی این نوع پیشرانه‌ها سازگار باشد:
معیار انطباق (EV Ready) | نیازمندی پلتفرم | وضعیت پلتفرم‌های داخلی |
فضای باتری (Battery Housing) | فضای اختصاصی و ایمن در کف خودرو (برای کاهش مرکز ثقل و توزیع وزن مناسب). | ضعیف. پلتفرم‌های موجود عمدتاً برای موتور احتراق داخلی طراحی شده‌اند و فضای باتری در آنها باید با تغییرات ساختاری پرهزینه (مثلاً در زیر صندلی‌های عقب یا صندوق عقب) فراهم شود. |
توزیع وزن و استحکام شاسی | شاسی و بدنه باید بتوانند وزن بالای مجموعه باتری و قوای محرکه برقی را تحمل کنند. | متوسط. استحکام سازه نسبت به پلتفرم‌های قبلی (مانند X200) بهتر است، اما برای تحمل باتری‌های سنگین مورد نیاز خودروهای تمام‌برقی، نیازمند تقویت سازه و استفاده از فولادهای با مقاومت بالاتر است. |
معماری الکتریکی (E/E Architecture) | سیستم‌های الکتریکی با ولتاژ بالا و شبکه‌های ارتباطی پرسرعت (CAN FD یا Ethernet) برای مدیریت باتری (BMS) و سیستم‌های شارژ. | ضعیف. پلتفرم‌های داخلی عمدتاً از معماری‌های الکتریکی قدیمی (مبتنی بر CAN Bus سنتی) استفاده می‌کنند که توانایی مدیریت ولتاژ بالا و انتقال سریع داده‌های مورد نیاز سیستم‌های برقی را ندارند. |
قابلیت ماژولار بودن | امکان استفاده از اجزای مختلف (مانند موتورهای برقی، اینورترها و باتری‌های متفاوت) برای تولید مدل‌های PHEV، HEV و BEV. | متوسط به پایین. اگرچه در تبلیغات مدولار نامیده می‌شوند، اما تمرکز طراحی اولیه بر قوای محرکه بنزینی بوده است و تبدیل آنها به پلتفرم تمام‌برقی (برخلاف پلتفرم‌های EV اختصاصی جهانی) نیازمند تغییرات عمده و پرهزینه است. |
۲.۱. چشم‌انداز هیبریدی و برقی در عمل
- سایپا: سایپا اعلام کرده که تولید خودروهای برقی و هیبریدی بر روی پلتفرم‌های SP0 و SP100 را در دستور کار دارد و همکاری با شرکت‌هایی مانند چانگان را دنبال می‌کند. در عمل، نمونه‌هایی مانند آریا هیبریدی (بر پایه SP100) معرفی شده‌اند که نشان‌دهنده توانایی پلتفرم برای پذیرش قوای محرکه هیبریدی (ترکیبی) هستند. این مدل‌ها به دلیل حجم و وزن کمتر باتری‌های هیبریدی، چالش‌های کمتری برای پلتفرم ایجاد می‌کنند.
- ایران خودرو: پلتفرم‌های این شرکت نیز پتانسیل تولید مدل‌های هیبریدی را دارند. با این حال، تولید خودروهای تمام‌برقی (BEV) داخلی بر روی این پلتفرم‌ها، صرفاً با تغییرات سطحی میسر نیست و نیاز به "پلتفرم‌های مشترک" با شرکای خارجی یا "طراحی مجدد زیرساخت" را پررنگ می‌کند. در صورت عدم تغییر ساختار عمیق، محصولات EV آتی این شرکت‌ها احتمالاً بر پایه پلتفرم‌های وارداتی یا مشترک با شرکای چینی خواهند بود.
۳. جمع‌بندی: گامی روبه‌جلو، اما ناکافی
پلتفرم‌های جدید داخلی نشان‌دهنده بلوغ نسبی در مهندسی و طراحی خودرو در ایران هستند و توانسته‌اند صنعت خودرو را از چنگال پلتفرم‌های ۴۰ ساله (مانند پراید و 405) نجات دهند.
نکته کلیدی: پلتفرم‌های SP و پلتفرم‌های مشتق‌شده ایران خودرو، نسل جدید پلتفرم‌های احتراق داخلی با ایمنی و آپشن‌های بالاتر هستند که "قابلیت نسبی" پذیرش قوای محرکه "هیبریدی" را دارند. با این وجود، آنها پلتفرم‌های EV اختصاصی و مدرن نیستند.
برای رسیدن به سطح فناوری روز جهان و تولید انبوه خودروهای تمام‌برقی (که آینده صنعت خودرو هستند)، صنعت ایران نیازمند:
- سرمایه‌گذاری هنگفت در طراحی پلتفرم BEV اختصاصی یا خرید لایسنس پلتفرم‌های برقی نسل جدید.
- توسعه معماری الکترونیکی پیشرفته برای مدیریت ADAS و سیستم‌های باتری.
- تغییر استراتژی تولید از صرفاً بومی‌سازی به همکاری‌های عمیق فناورانه.
